Podobně jako jiné železniční mosty nemá ani ten pod Vyšehradem žádné oficiální označení, i přes to, že se jedná o páteřní spojení mezi Smíchovským a Hlavním nádražím. Od roku 1871 ve stejných místech stával starý jednokolejný most sloužící pouze nákladní dopravě. Ten byl z kraje 20. století nahrazen tím současným, s dvoukolejným provozem, lávkami pro pěší a třemi ikonickými oblouky. Ty svým tvarem doplňují blízký Vyšehrad a zapadají do scenérie pražských mostů. Ačkoli je most známou pražskou památkou, jeho údržba byla v minulosti podceňována, a kromě nově opravených pěších lávek je tak most ve špatném technickém stavu. To spolu s nedostačující kapacitou mostu přivedlo Správu železnic k vypsání architektonické soutěže, z níž vzešel návrh, jež nepočítá s obnovou mostu, ale s jeho stržením. Budoucnost této stavby je tak velmi nejasná. 

Hlávkův most si jako jediný z pražských mostů zachoval své jméno po celou dobu existence. Unikátní je jeho vrstevnatost – cenný doklad vývoje tehdejší architektury. Původní jižní část z Nového Města na Štvanici se nesla v duchu okázalé architektury a byla provedena z oceli. Na ní o rok později navázala severní část vedoucí do Holešovic, která byla inovativně provedena z betonu, a dokazovala tak schopnosti tohoto průlomového materiálu. V 70. letech byl most přestavěn pro potřeby vznikající magistrály. Ocelová část byla zbourána a nahrazena, zatímco u betonové části z pera architekta Pavla Janáka došlo k rozšíření. V roce 1983 bylo v okolí metra Vltavská přistavěno předmostí s křižovatkou, které zdobí sousoší Práce a Humanita z dílny sochaře Jana Štursy. Ostrovní pilíře mostu na Štvanici jsou doplněny reliéfy aktů od Ladislava Kofránka a Bohumila Kafky.

Údajně jediný kubistický most na světě spojuje Holešovice a Libeň už od dvacátých let a je jediným pražským mostem, který vznikal takříkajíc na suchu. Současně  totiž probíhala také regulace říčního toku Vltavy, a tak mohl být most postaven nad ještě nezatopenou částí nově vyhloubeného koryta. Zároveň překlenuje i nově vzniklý Rohanský ostrov, kde se podle plánu mělo postavit překladové nádraží. Sám autor mostu, Pavel Janák, na ostrov navrhoval sérii budov sledující jeho lini, z prvorepublikových vizí ale nakonec sešlo. Styl mostu se nese na vlně avantgardního funkcionalismu a kubismu, jež můžeme pozorovat na tvarování mostních pilířů, lamp a dalších detailů. Ačkoli se jedná o významné dílo, za dobu své existence nebylo nikdy opravováno a hrozila mu i demolice. V září roku 2022 ale oficiálně začaly rozsáhlé rekonstrukční práce.

Jedním z autorů Trojského mostu je architekt Roman Koucký, který stojí například za návrhem Dlouhého mostu v Českých Budějovicích či ikonou Ústí nad Labem, Mariánským mostem. Současný most spojující Holešovice s Trojou byl postaven jako náhrada tzv. Rámusáku, který v osmdesátých letech vznikl provizorně při stavbě mostu Barikádníků. Jako přeložka pro tramvajovou dopravu nad řekou zůstal až do roku 2013, kdy už nedaleko probíhala výstavba nové elegantní konstrukce, za níž nový Trojský most získal několik ocenění v Česku i zahraničí. V každém směru má dva jízdní pruhy pro automobily, dále tramvajové koleje i chodník pro chodce a cyklisty a stal se oblíbeným modelem fotografů či kameramanů. 

Branickému mostu se lidově přezdívá most Inteligence, jelikož na jeho výstavbě pracovali třídní nepřátelé komunismu. Vystudovaní právníci, lékaři a další příslušníci tzv. inteligence tehdy byli režimem nuceni vykonávat dělnické a podobné profese. Most zde stojí již od padesátých let, železniční provoz byl ale zahájen až v roce 1964, kdy byla dostavěna navazující železniční trať. V projektu se počítalo s dvoukolejným provozem, ale druhou kolej byste na mostě marně hledali. Na krátký čas byla sice na most položena, avšak po provedení neúspěšných zátěžových zkoušek musela být zase snesena. Ani na most navazující Chuchelský železniční tunel není pro dvoukolejný provoz uzpůsoben. 

Betonová konstrukce nad parkem Folimanka ukrývá ve svých útrobách metro a je opředena řadou příběhů. První návrhy na překlenutí parku vznikaly již od roku 1903, právě projekt ze začátku století dopracoval do finální podoby až Stanislav Hubička o desítky let později. Původně měla mostem vést podzemní tramvaj, ta byla ale při výstavbě trati změněna na metro. I proto na lince C vystupují cestující na některých stanicích vpravo ve směru jízdy. Most je na povrchu určen pro automobilovou dopravu a pěší. V 90. letech přibylo vysoké zábradlí, jelikož Nuselský most často vyhledávali sebevrazi. Tuto skutečnost připomíná pomník Z vlastního rozhodnutí od umělce Krištofa Kintery – jedná se o lampu otočenou směrem k nebi, umístěnou v parku pod mostem.

Železobetonová funkcionalistická stavba se klene přes Vltavu už více než 70 let. Stojí na místě svého železného předchůdce – mostu Františka Josefa I., kterému se podle panovníkovy manželky lidově přezdívalo Eliščin. Jeho kapacita postupně přestala být dostačující, a byl proto nahrazen mostem současným. Ten v době svého zbudování nesl jméno Švermův po funkcionáři KSČ, jehož socha se nacházela nedaleko mostu na pravém břehu Vltavy. Tu však stejně jako jeho jméno vzal čas a od 90. let minulého století se most nazývá po československém ministru obrany.

Do roku 1910 byl nejdelším mostem v celé Evropě, a to díky 87 obloukům klenoucím se přes Nové Město, Karlín, Holešovice, Vltavu i ostrov Štvanice. Negrelliho viadukt z poloviny 19. století je druhým nejstarším stále dochovaným mostem v Praze a díky jeho výstavbě konečně mohly z Masarykova nádraží odjíždět vlaky směr Drážďany. Nad Karlínem je most proveden z pískovce a přes řeku byla jako stavební materiál použita žula. Jednoduché pojetí přidává dopravní stavbě na estetičnosti, stejně tak jednotvárná koncepce, jež byla porušena až pozdějšími přestavbami a přístavbami. Mezi lety 2010–2012 byl celý objekt o délce 1111 metrů zrenovován a bylo mu navráceno původní kouzlo.

Nejnovějším přírůstkem do scenérie pražských mostů je lávka s příznačnou přezdívkou HolKa, která propojuje břehy Holešovic a Karlína. Při prvním pohledu na tenkou, subtilní linii vznášející se nad řekou leckoho napadne, že most asi popírá fyzikální zákony. A to díky důmyslnému rozhodnutí autorů použít vysokopevnostní beton s příměsí ocelových štěpin, který umožnil snížit celkovou výšku konstrukce na pouhých 1,85 metru a zajistil, že celkem 57 spojených profilů dohromady podpírá pouze 5 sloupů, mezi kterými je rozpětí až 60 metrů. Daní za subtilnost mostu je plné zábradlí, které ale autoři kompenzují jiným detailem. Krásné kované madlo umělce Aleše Hvízdala doplňuje celou délku mostu a kontrast mezi betonovým tělem a možná až archaickým madlem nechává vyniknout minimalistickému vzezření lávky. Zvláště nejmladší obdivovatele pak zaujme zakončení madla s motivy zvířat. Vstup na lávku v Holešovicích hlídá pár býků, který připomíná historii pražských jatek. Vstup z Karlína střeží dvojice koní, odkazujících na válečnou historii pražské Invalidovny a při rampě na ostrov Štvanice najdeme dva zajíce a sochu s názvem Řeka od Jana Hendrycha.